自動車の部位別重量とその動向

軽量化の最初に考えるのはボディ部材の低減、まずは板厚を薄くすることですが、あわせて安全性が担保されなければなりません。

鉄鋼板の使用量を低減するために引張強度の高い高張力鋼（ハイテン）の開発が進み、ボディの各所に採用され、引張強度が1,000MPaを超える超高張力鋼も開発されています。

高張力鋼（High Tensile Strength Steel; HTSS）とはMnなどの合金成分を添加、熱処理等で組織の制御を行い、一般構造用鋼材よりも強度を向上させた鋼材です。一般的に強度が高いと延性が低下し、成形不良が発生しやすくなるため成形性と強度を両立させた高張力鋼の開発が進められています。コストは従来の鋼材よりも高くかかりますが、アルミニウムなどの軽量素材よりは割安であり、補修やリサイクルも比較的容易なため環境に優しい鋼材としても注目されています。

国際鉄鋼協会が中心となり世界の鉄鋼会社33社が参加し1999年から共同で推進したULSAB-AVC（Ultra-Light Steel Auto Body－Advanced Vehicle Concept）プロジェクトでは、高張力鋼材を多用し、1,500㏄クラスの小型乗用車で19%（1,147kg→933kg）、2,500ccクラスの普通乗用車で32%( 1,470kg→998kg)の軽量化を達成したと発表しています（参考文献４）。

自動車メーカー各社も高張力鋼の採用比率を高めており、例えばマツダは2019年に市場投入予定の次世代小型車向けボディで使用比率を大幅に高めています。引っ張り強度が780MPa以上の鋼材の使用比率を現行の18％から45％に拡大、980MPa以上の超高張力鋼材は9％から36％と大幅に増やしてボディを軽量化し、燃費性能の向上につなげるとしています（参考文献5）。

アルミ合金は鉄と樹脂の中間的な特性があり、鉄よりは軽く樹脂よりは重い、強度は鉄より劣りますが樹脂より優れています。しかしながら合金の種類やその製造工程によっては引張強さを大きくすることができ、鉄に比べて高い比強度(引張強さ／比重)が得られるため鉄の代替材としての需要が拡大しています。

鉄からアルミニウムに代替した部品として、シリンダーヘッド、シリンダーブロック、変速機ケース、ホイールピストン、サスペンションなどがあります。

1990年代に入り、高級車やスペシャリティカーを中心にフード、トランクリッドなどのクロージャパネル類にアルミ圧延板が使われてきました。また1990年にホンダのフラグシップ車として発売されたホンダNSXはモノコック構造で展伸材を用いたオールアルミ車体でした。1994年に発売されたドイツのアウディ・A8はアルミスペースフレーム構造でアルミ鋳物が多く採用されています。また2012年に日本で公開されたEVであるテスラ「モデルS」はシャシーがすべてAl製で、補強部材としてボロン添加スチール材を採用してボディ全体の軽量化を達成しています。

こうしたAl合金は生産量の少ない高級車への採用が中心でしたが、2015年米国フォードは人気車種のピックアップトラックF-150（年間販売台数～10万台）のボディにAl合金を全面的に採用しており、こうした動きは欧州各国や日本でも加速されています。

マグネシウムはすべての構造用金属の中でもっとも軽く、比強度はもっとも高い素材であり、また人体に大量に含まれる無機物の一つであるため、生体適合性、生分解性も有しています。

しかしながら耐食性に最大の課題があり、異種金属との接合部の電食対策が重要になります。またヤング率が低いため、剛性が必要とされる部品への適用はリブ構造等の工夫が必要になり、適用部位が限定されます。

2003年発売のFord F150のラジコアサポートでは鋼板プレス部品からマグネ鋳物に変更して軽量化を達成しています。また2006年発売のAudi R8ではエンジンフレームの一部にマグネシウム製パーツを採用していましたが、旗艦セダンであるAudi A8では2017年の新機種モデルにMg合金をストラットの補強材として使用しており、従来より28％軽くなったとしています（参考文献６）。マグネシウム合金鋳物の車体への適用は欧米車メーカーが積極的で、少量の車種ではありますが、ドアインナ、バックドアインナなどのクロージャパネル、リングホィール、インスツルメントパネルなどのインテリア部品、車両コンポーネント部品にも使われています。

Ti合金の降伏強度と疲労強度はFeやAlに比べて優れていますが、ヤング率が小さく軽量構造材材料としてはAl、Mgに劣るため、ボディ系ではなくシャシーやパワー系統に用いられています。

鉄の次に多くの重量を占めるのが樹脂です。ポリプロピレン（PP）、ポリエチレン（PE）ポリ塩化ビニル（PVC）、ウレタン（PU）、フェノール（PF）といった材料が主に利用されてきました。耐熱性や表面硬度には問題がありますが軽く、成形性に優れているため、内装材や外装材にも多く採用されており、熱可塑性樹脂のPPは安価なためバンパーやインストルメントパネルなどの部品に使用されています。2000年以降は汎用樹脂から高耐熱の高機能樹脂の採用が進んでいます。

繊維強化樹脂は樹脂の弱点である強度を繊維と複合化することにより高めたものであり、ガラス繊維等は良く用いられていましたが、炭素繊維を用いたCFRPは比強度、比剛性も大きく注目され、一部ボディ等への応用が始まっています。
以上、材料的には鉄からアルミ、さらには樹脂へと軽量化材料の使用拡大の流れが続いており、用途に応じて材料を使い分け、あるいは組み合わせてそれぞれを相互に使いこなすマルチマテリアル化が進行してきています。では、この軽量化の動きとしてどの材料が自動車のどの部位に適用、あるいは適用が検討されているのでしょうか。現状をまとめたのが表３です。

いずれもすべてが軽量化材料として代替されているものだけではなく、試験的に、あるいは一部車種等に用いられている部位も示していますが、確実に多くの軽量化材料による代替が進行していることがわかります。

ボディは普通鉄鋼から高張力鋼へとシフトしつつあり、さらに高級車を中心に高張力鋼からAl化への動きが顕著になりつつあります。またCFRPを部分的に使うケースも現れてきています。Mg合金、Ti合金が使用されることはそれほどでもありませんが、特に航空業界ではMgを多用しようとする動きもあり（参考文献７）、その進展により自動車業界への反映も期待されます。

ボディを中心とした軽量化材料による鉄の代替により、ボディ重量の全体に占める比率がどのように変化するかを知るために、生産台数の少ない高級車ではありますが、既に販売実績のあるAudi車のAl化に伴うボディ重量の変化を一例として取り上げます。
＜表4＞はその変遷を表にしたものですが、1994年にAudiがAl製モノコックボディの初代Audi A8を発売して以来、そのボディ重量はすべて200Kg 台に抑えられており、ボディの重量比率は第三世代のAudi TTの22.4％を除けば、20％以下と確実に下がっています。また並行してMgやCFRPを取り込んで組み合わせ、マルチマテリアルの製造技術を検討していることも伺えます。
これにCFRPの適用が本格化すれば、ボディの重量比率はさらに下がるのではと期待されます。またこのような試みは他の大手メーカーでも積極的に検討されており、ボディを含めた車全体の軽量化は確実に進展し、部位別の重量比は大きく変化していると考えられます。